Mythos oder Wahrheit?

Keiner bestätigte Carl Allens Geschichte
Zwei Schiffe, die sich wahrscheinlich niemals begegneten
Rätselhafte Widersprüche
Was war wirklich in Philadelphia und Norfolk
Ein Experiment zur Radarunsichtbarkeit - wozu?

 

 

Keiner bestätigte Carl Allens Geschichte

Carl Allen, der in Briefen an den UFO-Forscher Morris K. Jessup behauptete (Briefe hier klicken), Zeuge des angeblichen Philadelphia Experiments zu sein, bei dem die US Marine 1943 in Philadelphia ein Schiff (die DE 173 USS Eldridge) unsichtbar gemacht haben soll, war Crewmitglied auf der SS Andrew Furuseth, welche zur selben Zeit wie die USS Eldridge in der Marinewerft von Philadelphia gewesen sein soll. Die Mannschaftspapiere und das Logbuch der USS Eldridge für die fragliche Zeit sind nach Recherchen mehrerer Forscher unauffindbar.
Gleichzeitig wurde immer wieder behauptet, dass es auf Grund des Fehlens der Mannschaftspapiere der SS Andrew Furuseth schwer sei, weitere ehemalige Crewmitglieder ausfindig zu machen, die gleichzeitig mit Carl Allen auf dem Schiff gedient haben. Tatsächlich existieren allerdings sämtliche Schiffspapiere im Bundesarchiv und können jederzeit eingesehen werden. Diese Unterlagen bestätigen, dass Allen alias Allende unter dem Namen Carl M. Allen im Oktober 1943 an Bord der SS Andrew Furuseth gedient hat. Von den ausfindig gemachten anderen Besatzungsmitglieder des Schiffes bestätigte oder dementierte allerdings nicht einer Allens Angaben. Auch der damalige Kapitän des Schiffes, William S. Dodge, gab niemals eine Erklärung zu den Aussagen Allens ab.
1)
Allens Briefe sind somit die einzigen Anhaltspunkte zum Philadelphia Experiment. 

 

Zwei Schiffe, die sich wahrscheinlich niemals begegneten

Allen heuerte am 16. August 1943 auf dem Schiff, der SS Andrew Furuseth, an. Am selben Tag legte das Schiff von Norfolk in Virginia nach Casablanca ab. Von dort ging's zurück in den Hafen von Newport News, wo das Schiff vom 4. Oktober 1943 bis zum 25. Oktober 1943 im Dock lag. Am 25. Oktober stach das Schiff mit Kurs auf Oran in See, von wo es erst am 17. Januar 1944 zurückkehrte.
Die USS Eldridge verließ den Hafen von Philadelphia bereits am 17. August 1943 in Richtung New York, wo sie am 18. August einlief um dort auf weitere Verwendung im Geleitschutzeinsatz zu warten. In dieser Zeit führte sie mehreren Geleitzugfahrten zu den nahegelegenen Bermudas durch. Zum Jahresende 1943 lag die USS Eldridge auf der Insel Block Island.
Die SS Andrew Furuseth befand sich laut den offiziellen Angaben der Bücher niemals im selben Seegebiet wie die USS Eldridge.
Auch die Einträge im noch vorhandenen Ingenieurslogbuch der USS Eldridge sowie ein Einsatzbericht des Kapitäns sprechen gegen die Möglichkeit eines Experiments. Allenfalls am 2. November 1943 bestand eine Möglichkeit, dass sich die beiden Schiffe begegneten, als die USS Eldridge den Hafen von Brooklyn (New York) verließ, um einige Schiffe einzusammeln, welche durch einen Hurrikan vom Schiffskonvoi GUS22 getrennt wurden. Die SS Andrew Furuseth war eines jener Schiffe in diesem Konvoi.
Letztendlich sind keine stichhaltigen Beweise bekannt, nach denen sich die beiden Schiffe irgendwann tatsächlich begegneten.
2)

 


Schiffsrouten USS Eldridge u. SS A. Furuseth
(zur Großansicht auf Grafik klicken)

 

Rätselhafte Widersprüche

Allerdings gibt es einige seltsame Ungereimtheiten, die wiederum für die Möglichkeit eines wie auch immer gearteten Experiments sprechen: Laut offiziellen Unterlagen des Marineministeriums war der Stapellauf der Eldridge am 25. Juli 1943, die in Dienststellung am 27. Juli. Nach dem Krieg wurde die DE 173 - U.S.S. Eldridge 1951 an Griechenland verkauft. Und jetzt das seltsame: Laut den Papieren der Griechen, die sie beim Kauf des Schiffes von den Amerikanern erhielten, war der Stapellauf bereits am 25. Juni 1943, also volle 4 Wochen früher! Aussagen damaliger hoher Marineangestellter zur Folge wäre es nur möglich, ein Kriegsschiff für etwaige Versuche oder Experimente zu erhalten, indem man es für den Zeitpunkt zwischen Stapellauf und offizieller in Dienststellung abzweigt.
Nach Recherchen verschiedener Forscher kann das Philadelphia Experiment - sofern es denn tatsächlich in irgendeiner Form statt fand - lediglich in den letzten drei Juli Wochen stattgefunden haben, - würde sich also mit den Angaben in den griechischen Papieren decken.
3)
Laut diesen griechischen Papieren hatte die Eldridge eine Standartverdrängung von 1.240 Tonnen und eine Ladeverdrängung von 1.900 Tonnen. Amerikanische Papiere weisen aber dagegen eine Ladeverdrängung von 1.520 Tonnen aus - das sind 380 Tonnen Unterschied. Die einzige Möglichkeit, so Marineangehörige, wie ein Schiff 380 Tonnen an Auftrieb dazugewinnen kann, ist, dass etwas mit diesem Gewicht aus dem Schiff entfernt wurde. Elektronische Geräte beispielsweise?
3)


Interessant hingegen, und das spricht wieder gegen die Realität des Experimentes, ist auch die Behauptung, die USS Eldridge sei nicht nur unsichtbar gemacht, sondern auch teleportiert worden - will heißen: Physisch vom Liegeplatz verschwunden gewesen! Dabei stellt sich sogleich die Frage: Was wäre eigentlich anstelle des Schiffes getreten, in dem plötzlichen Augenblick des Verschwindens - ein Vakuum? Ein Luftwirbel? Ganz zu schweigen von dem Loch im Wasser, das beim plötzlichen Verschwinden des Schiffes zurückgeblieben wäre, und die dahinein stürzenden Wassermassen von 1.900 Tonnen, die Wellen hätten entstehen lassen müssen, die wahrscheinlich die gesamte Marinewerft überflutet hätten! Nichts dergleichen jedoch ist bekannt.

 

Was war wirklich in Philadelphia und Norfolk

Die Geschichte um das Philadelphia Experiment könnte sich Teilweise auf Tatsachen beziehen. Um während des Zweiten Weltkrieges deutsche U-Boot-Torpedos und Minen, die durch Magnetzünder detonierten, unwirksam zu machen, entwickelten die Westalliierten mehrere Methoden. Eine dieser Methoden war die Entmagnetisierung von Schiffen. 
Das Entmagnetisieren war eine Abwehrmethode die man dadurch bewerkstelligte, dass man um den Schiffskörper Kabelspulen legte und durch elektrischen Strom ein Magnetfeld erzeugte, durch welches die dem Schiff eigene magnetische Signatur verwischt wurde. Magnetgezündete Sprengmittel explodierten somit nicht. Damit wurden die deutschen U-Boot-Torpedos mit ihren magnetisch zündenden Abstandspistolen wirkungslos.
5) (Die Funktionsweise deutscher Torpedos: Torpedos der Deutschen u. Abwehrmethoden).

In der Marinewerft von Philadelphia wurden Schiffe entmagnetisiert.
4) Entweder experimentierte nun die US-Marine an der Entmagnetisierungsmethode, um sie zu verbessern oder andere Möglichkeiten zu erforschen, oder in Philadelphia wurde nur entmagnetisiert. Wie auch immer, es könnte von Carl Allen beobachtet worden sein, oder er hatte davon gehört und hat dann eine wüste Story erfunden. Allen behauptete ja auch, dass um das Schiff dicke Kabel gelegt wurden. 

In Norfolk befand sich das Marine-Munitionslager wo alle Schiffe mit Munition beladen wurden.
6)  Die Marine belud rund um die Uhr. Für einen Zerstörer wie die USS Eldridge brauchten sie etwa vier Stunden.
Für die Verbindung Philadelphia - Norfolk benutzte die Marine einen besonderen Inlandkanal, den Chesapeake-Delaware-Kanal, der damals der Marine vorbehalten war.
7)  Dieser Weg war deutlich schneller, als über See. Das erklärt möglicherweise, warum die Eldridge in Norfolk und in relativ kurzer Zeit in Philadelphia gesehen worden sein könnte.

Ab 1942/43 wurden in der Marinewerft von Philadelphia die alliierten Schiffe unter anderen auch mit folgenden neuartigen Techniken ausgerüstet: Es wurden neue Schrauben für höhere Drehzahlen eingebaut, die ein Geräusch mit anderer Tonhöhe als die bisherigen Schrauben abgaben, wodurch es den deutschen U-Booten erschwert wurde, das entsprechende Schiff nach Katalog einzuordnen. Des weiteren wurde ein neu entwickeltes Sonar zur Unterwassererkennung installiert. Bei Zerstörern wurde eine Vorrichtung (dem sogen. 'Igel') vor dem vorderen Geschützturm am Bug eingebaut, wodurch Tiefenladungen (Wasserbomben gegen deutsche U-Boote) in Batterien von 24 bis 30 Stück auf einmal abgefeuert und dabei eine Fläche von 180º auf einer Entfernung von bis zu einer Meilen abgedeckt werden konnte.
Zusätzlich zum üblichen Radar wurde ein spezielles Radar für niedrigere Frequenzen eingebaut, welches es ermöglichte, U-Boote zu erfassen, sobald sie ihr Periskop ausfuhren bzw. als Reaktion gegen die Ausrüstung deutscher U-Boote mit einem Mast zum ansaugen von Luft für die Dieselmotoren, den sogen. "Schnorchel". Dieser "Schnorchel", der teilweise mit Kautschuk überzogen wurde,  was vom üblichen Radar nicht zu orten war, ermöglichte es den deutschen U-Booten bei Unterwasserfahrten die Dieselmotoren zu benutzen und so beinahe unbegrenzt  tauchen zu können. 
Ein weiteres Gerät welches ab 1942 Anwendung fand, war der sogen. "Foxer" (oder auch 'Klappe'), der eine halbe Meile hinter dem Heck hergezogen wurde und Signale abgab, die denen der Schrauben eines Handelsschiffes ähnelten. Diese Signale lockten deutsche U-Boote an, die dann gegebenenfalls ihre Torpedos darauf ab feuerten und dadurch ihre Position verrieten, hauptsächlich aber diente der "Foxer" zur Abwehr Zielsuchender, auf Geräusche reagierender Torpedos, wie den "Zaunkönig".
8)
(Infos alliierte Abwehrmaßnahmen: U-Boot-Abwehrwaffen).

Nach Angaben eines Edward Dudgeons, einem ehemaligen Matrosen, der von 1942 bis 1945 als Elektromaat in der Marine diente und mit seinem Schiff, der DE 50 USS Engstrom, zur selben Zeit wie die DE 173 USS Eldridge in Philadelphia gelegen haben will, wurden zur selben Zeit im Juli 1943 in Philadelphia die Schiffe DE 48, 49, 50 und die Eldridge mit neuen Techniken ausgerüstet.
Das National Bureau of Standards brachte auch in einem Kasten einen Eichkompass an Bord, mit dem der Schiffskompass während Probefahrten quasi geeicht wurde.
9)

Edward Dudgeon sagte allerdings auch, dass die Fahrt von Philadelphia nach Norfolk durch den Chesapeake-Delaware-Kanal nur 6 Stunden gedauert haben soll.
9)
Das kann aber unmöglich stimmen, denn schon die Luftlinie zwischen Norfolk und dem Hafen von Philadelphia beträgt gute 400 Kilometer! Für diese Verbindung muss man auch einen Bogen durch die Bucht von Chesapeake fahren, so dass man noch einige Kilometer hinzu rechnen muss.
Die bestmotorisierten Kriegsschiffe brachten es damals auf etwa 50 km/h, Schlachtschiffe waren auch etwas schneller. Das bedeutet allerdings, dass man um die 9 Stunden unterwegs wäre, wenn man Unwahrscheinlicherweise annimmt, dass man kontinuierlich mit Volldampf fahren konnte. Rechnet man dann noch mit Bugsieren und Anlegen in den Häfen und langsamer Fahrt in den Schifffahrtsbereichen vor dem Potomak und der Chesapeak Bay, sollte man noch mehr Zeit einplanen.
Ob der Weg durch den Kanal aus reiner Zeitersparnis genutzt wurde, bleibt fragwürdig. Möglicherweise benutzte man den Kanal auch, um vor deutschen U-Booten geschützt zu sein. Auf jeden Fall war auch die Küste vor Philadelphia und Norfolk mit Minen-Netzen und U-Boot Sperren gesichert. Die Navigation durch diese Gewässer war nur mit Lotsen möglich und dadurch sehr zeitaufwendig. Insofern bedeutete der Kanal tatsächlich ein schnelleres Vorankommen.

 

<

Zur Großansicht auf die Grafiken klicken

>

Norfolk Naval Yard - Helena Annex
Dec. 12th 1944

Norfolk Naval Yard - Portsmouth
Dec. 12th 1944

Philadelphia Naval Yard
Nov. 1947

 

Ein Experiment zur Radarunsichtbarkeit - wozu?

Noch eine Überlegung, warum die Geschichte um das Philadelphia Experiment völlig unglaubwürdig und damit Unsinn ist, ist folgende: Die US- Marine (das Militär natürlich auch) experimentierte während des Zweiten Weltkrieges gern an neuen Technologien, um die militärische Abwehr und die Schlagkraft zu verbessern und effizienter gestalten zu können. Allerdings verabschiedete sich die Marine sehr schnell wieder von Forschungen, welche zu keinen Resultaten führten. Sie ließ ganz schnell wieder die Finger von Experimenten, die in absehbarer Zeit keinen Erfolg versprachen und die deshalb unnütz erschienen. Solche langwierigen Forschungen verschob man mindestens bis nach dem Krieg, denn zunächst hatte die praxisorientierte Verbesserung der Waffen Priorität. Und dabei wollte man schnelle praktikable Ergebnisse und nicht endlos Zeit und finanzielle Mittel mit unkalkulierbaren Experimenten vergeuden.
Das Philadelphia Experiment wäre solch eine unkalkulierbare Vergeudung: Zum Zeitpunkt 1943 ein Schlachtschiff Radarunsichtbar machen zu wollen, wäre weder praxisorientiert, noch hätte es irgendeinen militärischen Sinn ergeben.

DENN: Die Gegner der USA im Zweiten Weltkrieg waren Japan und Deutschland. Die Japaner hatten aber noch gar kein taktisch einsetzbares Radar. Deutschland hatten zwar einige Flugzeuge und Schiffe mit Radar ausgestattet, aber im Kampf um die Leistungsstärke der Geräte unterlagen sie den Briten und Amerikanern. Auch hatten die deutschen Militärs dem taktischen Radar anfangs keine solch entscheidende Bedeutung bei gemessen. Deutschland hatte zunächst vorwiegend große landstationierte Radaranlagen, diese wurden allerdings fast ausschließlich zur Erkennung und Aufspürung alliierter Bomber genutzt.10)
Amerikaner und Briten rüsteten dagegen ab 1942 alle Flugzeuge und Schiffe mit Radar aus - und diese waren viel präziser, als die deutschen Geräte (sie waren so präzise, dass sie sogar das ausgefahrene Sehrohr eines U-Boots erfassen konnten). Zum Beispiel flogen die im Atlantikkrieg eingesetzten und mit Radar ausgerüsteten Patrouillenflugzeuge der Briten und Amerikaner in der Regel in 3.000 Meter Höhe, ihre Radargeräte erfassten dabei Kreisflächen mit einem Radius von etwa 80 Seemeilen. War ein deutsches U-Boot einmal vom Radar der Flugzeuge erfasst, war es auch verloren. Von solchen Geräten konnten die deutschen U-Boot-Fahrer nur träumen.
11) Deshalb hatten ja zB. die deutschen U-Boote ab 1942/43 hohe Verluste bei äußerst geringen eigenen Erfolgen.

Radartaktische Jägerleitung kannten vorerst nur die Briten, erstmals angewandt in der Luftschlacht um England.12)  Die Deutschen hatten zwar ungleich mehr Flugzeuge, aber gegen die vom Boden geleiteten Briten hatten sie ohne Radar keine Chance. Deshalb verloren ja die Deutschen eben jene Luftschlacht um England, wodurch es nie eine deutsche Invasion auf der britischen Insel gegeben hat. Denn Grundvoraussetzung für eine erfolgreiche Invasion war die Erringung der Lufthoheit. Als die nicht erreicht werden konnte, kam die Akte "Seelöwe" ins Schubfach - um nie wieder hervor geholt zu werden.
Zwar arbeiteten die deutschen Techniker und Ingenieure fieberhaft an geeigneten Lösungen, Geräte mit klingenden Namen machten bald wieder anderen Platz: "Metox", FuMB, "Gradin", "Warze 1", "Warze 2", "Hagenuk", "Borkum", "Naxos", "Fliege", "Mücke", "Tunis", "Gema" oder "Hohentwiel"...
13)  Nur, all diese Geräte lösten nicht das bestehende Problem den Gegner rechzeitig zu orten, nicht nur um ihn angreifen zu können, sondern vor allem auch, um vor ihm gewarnt zu werden.

Es wäre also Unsinn und Verschwendung von Potential gewesen, an derartigen Abwehrtechniken gegen Waffen, Geräte, oder Techniken zu experimentieren, die der Gegner entweder überhaupt noch nicht hatte, oder sie nicht in vergleichbarer Qualität und/oder Quantität einsetzte! Vielmehr arbeiteten die Ingenieure und Techniker der Westalliierten  - und das mit erheblich geringerem Aufwand - sehr erfolgreich an Methoden, die Geräte des Gegners zu stören.14)
Man hätte also ein Experiment von der Größenordnung des angeblichen Philadelphia Experiments mit Sicherheit auf die Zeit nach dem Krieg verschoben!

 

© 2002 by Torsten Migge, Grenzwissenschafts- und Geschichtsforschung.

 

Quellen:

1)

 ebenda, und Modern Military Branch, National Archives and Records Administration

2)

 Modern Military Branch, National Archives and Records Administration

.3)

 Berlitz/Moore "Das Philadelphia Experiment",© 1979 Paul Zsolnay Verlag Wien/Hamburg

4)

Clay Blair "Der U-Boot-Krieg", München 1999, 
 auch "The U-Boat War in the Atlantic" Ed.: Ministery of Defence (Navy),
 und P.K.Kemp "The Triumph of British Sea Power in World War II" Boston/Toronto 1959
 

5)

 Clay Blair "Der U-Boot-Krieg", München 1999
 und S.E.Morison "The Battle of Atlantic" Boston 1955

6)

 wie Anm. 4

7)

 wie Anm. 4

8)

Clay Blair "Der U-Boot-Krieg", München 1999,
 auch "Das Deutsche Reich u. d. Zweite Weltkrieg" Bd 2, Stuttgart 1979,
 und Ronald Macintyre "The Battle of the Atlantic" London 1961,
 sowie P.K.Kemp "The Triumph of British Sea Power in World War II" Boston/Toronto 1959
 und S.E.Morison "The Battle of Atlantic" Boston 1955

9)

Jaques F. Vallee "Philadelphia Experiment" in Journal of Scientific Exploration, Vol.8, No.1, 47-71, 1994

10)

 Alfred Price "Battle over the Reich", © 1973 Jan Allan Ltd. Shepperton

11)

 Clay Blair "Der U-Boot-Krieg", München 1999,
 und S.E.Morison "The Battle of Atlantic" Boston 1955
 auch "Geschichte der deutschen Kriegsmarine"

12)

 Chester Wilmot "Der Kampf um Europa" S. 34-48, 1953 Schweizer Volks-Buchgemeinde Luzern,
 auch "Die deutsche Luftwaffe im 2. Weltkrieg" Autorenkollektiv,  2001 Gondrom Verlag GmbH

13)

Paul Herbert Freyer "Tod auf allen Meeren",13)

14) 

 wie 10)

 

Link: 

Weitere Infos zum Radar
Physikalisches zum Entmagnetisierungsverfahren der US Navy
Offizielle Stellungnahme der U.S. Navy
Robert A. Goermans Interview mit Carl Allen
Philadelphia Experiment von A bis Z
Alles zum Philadelphia Experiment und Projekt Montauk
Das Schwesterschiff der USS Eldridge in Albany, USA
"Welt der Wunder" -Thema: Philadelphia-Expeiment

 

Home  |  Prähistorie  |  UFO`s Philadelphia Experiment  |  Tunguska  |  Berichte  |  Astronomie  |  Raumfahrt  |  Esoterik Bilder  ]
Vorwort  |  Links  |  Forum  |  Gästebuch  |  Awards  |  Impressum  |  Sitemap  |  Webringe  ]
I